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美国航空公司

美国航空公司(American Airlines)是美国最大的商业航空公司之一,成立于1930年,前身为美国航空公司(American Airways),1934年开始正常运营。1930年,它是在收购82家小型航空公司并从后者美国航空公司重组后发展起来的。由史密斯开发的DC-3是美国航空公司的第一架飞机(Menor&Klassner,2006)。除此之外,它还是第一家占领美国航线的航空公司。因此,与其他航空公司相比,它从航空旅客运输中获得了更多的利润。有鉴于此,很多人都很欣赏它,这使它被认为是最有价值的航空公司。此外,它是第四世界著名的航空公司,因为它运送了大量的乘客和营业收入。这家美国航空公司运营着广泛的国际和国内网络,计划在北美、拉丁美洲和南美洲、欧洲、亚洲和加勒比地区飞行。总部位于德克萨斯州福斯沃斯,毗邻达拉斯/沃思堡国际机场的最大枢纽。这是第一家雇用一位名叫邦妮·蒂布尔齐的女飞行员的航空公司。这位女飞行员是1973年雇来的。

最近,这家美国航空公司与其他公司和企业建立了伙伴关系。2010年,美国航空公司、英国航空公司和伊比利亚航空公司之间的三边关系正式开展了联合业务和新服务。这三家航空公司通过扩大北美和欧洲航空公司代码共享的航线数量,扩大了它们的共同商业代码共享合作。通过共同经营,丹佛国际机场的海军上将俱乐部酒廊开业。此外,该公司在2011年扩大了与其他航空公司的合作伙伴关系,以加强其联合业务和对“一个世界联盟”的参与。这一点从日本航空(japanairlines)的合资企业等几家合作企业中可见一斑。通过这种合作,他们将开始分享跨太平洋航班的收入。西部航空公司与西部航空公司签订了一份共享协议。该公司通过向客户提供赚取和兑换对方航班常客的机会,加深了与总部位于阿布扎比的阿拉伯联合酋长国国家航空公司阿提哈德航空公司的合作伙伴关系。

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美国航空公司已经开始实行一种有竞争力的成本结构,这有助于为飞行员提供公平的薪酬、丰厚的退休福利、工作保障和职业机会。然而,其飞行员的报酬取决于许多因素,如飞行员的资历、经验和资历、飞行员每月飞行的小时数、飞机和乘客人数等。这些因素会影响每次飞行的收入,以及公司必须保留的飞行员数量,才能按计划飞行。尽管如此,生产率被认为是美国航空公司竞争成本的一个重要方面。因此,公司必须平衡其所保留的飞行员数量、工资和养老金缴款以及决定飞行员每月飞行时间的合同条款。此外,它还应审查其有保障的薪酬以及可能限制航空公司与其他地区航空公司结成合作伙伴关系以及在出行较少的航线上驾驶小型飞机的规则(Eldad,2005年)。

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美国航空公司的组织结构是以企业家的方式进行管理的,具有灵活的组织结构和分散的管理决策权。这样可以方便地配置人力和技术资源,以满足改变市场需求的全球需求,并整合所有部门的人力资源(Hill&Jones,2007)。这种结构允许管理层以直接的方式互动和指挥人员。

1978年,当航空业放松管制时,通过1978年的《航空业放松管制法》,这有助于改变美国航空业的面貌,从而允许旅客航空旅行自由竞争。自从民航局(CAB)的规定以来,它已经控制了许多商业航空领域,如票价、航线甚至时刻表(Richard,1994)。顺便说一句,由于放松管制法案,这家美国航空公司启动了一项大型航线扩张计划,为美国和加勒比海地区新发现的航线和目的地开通了服务。这导致了1979年美国航空公司总部从纽约市改为德克萨斯州,新总部有一个学习中心、一个训练设施、一个搏击学院、一个飞行员训练设施和南部预订办公室。

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这家美国航空公司为乘客提供了几项服务。这些服务包括航班、酒店、汽车、度假、巡游和其他活动。为了与其他航空公司的服务竞争,该公司提供了不同的票价组合和辅助费用,使其服务与众不同。产品差异化是在路线结构中进行的,例如往返、城市到城市的滴灌、城市到麦芽的城市的滴灌以及圆形滴灌加上酒店服务(Stephens,1982)。此外,客户有机会兑换AAdvantage miles。这种产品差异化有助于建立美国航空公司航线结构的品牌忠诚度,因此最终导致利润增加,并减少与其他航空公司的竞争。然而,产品的差异化主要是基于所提供服务的质量。航空公司的质量主要取决于航班频率、机场位置、机上服务、机场服务和灵活的机票。美国航空公司的机票价格根据一年中不同的时间和季节而有所不同。在一周的不同日子,它可能很低。由于劳动力成本的不断上升和燃料成本的波动,美国航空公司不得不将其航线结构和其他服务区分开来,以获得较高的利润率来满足高昂的成本。

美国航空公司由多个部门组成,这些部门都是为了使公司能够顺利地运作。AAdvantage客户服务部是为客户维护AAdvantage帐户的部门。此帐户记录了向客户提供的优惠和奖励里程优惠。它还处理客户关系,通过看客户的建议,投诉和赞扬。该部门还通过一个管理良好的客户关怀服务,方便客户在预订或其他投诉时与公司联系。行李部负责在传送过程中对所有行李进行保护,以确保行李的安全和到达目的地。客户向本部投诉,以防行李在飞行中丢失。美国航空公司的市场部帮助提供有关所提供服务和产品的所有信息,以便吸引更多的客户(Vietor,1994)。运输部是美国航空公司的另一个重要组成部分,它通过收取乘客的机票、退还超额收取的费用,甚至确保飞机可用于航班运营来处理机上乘客。最后,货运部检查所有要运输的货物。它有助于他们的测量,以确定要支付的成本。此外,它还确定了允许在航班上运载的货物,包括狗和猫等动物。

与其他航空公司相比,美国航空公司采用了具有竞争力的成本结构。他们的飞行员是美国航空业收入最高的。这是因为他们有小时工资、保险费和工时保障收入。这有助于维持和提高飞行员的总体薪酬,从而提高生产率。美国航空公司在很大程度上依赖于固定成本,因为它拥有大量运营飞机和大量工会员工。美国航空公司设定的高固定成本有助于应对来自其他航空公司的竞争,因为美国航空公司所处的市场燃油价格极不稳定,旅客期望的票价也很低。美国航空公司的固定成本比可变成本高。航空公司的大部分运营费用来自工资、薪金、员工福利和飞机燃油成本。其他运营费用包括折旧和摊销、租赁和着陆费、佣金、维护和修理、飞机租赁和餐饮服务。固定成本主要包括飞机维修和工资,而可变成本主要来自燃油成本。航空公司使用需求预测技术来获取大部分的背景信息,这些信息有助于保持他们的竞争战略。此外,LCC模型已用于航空公司,以提供成本效益(Hill&Jones,2007)。由于劳动力、运营、基础设施和管理费用的范围不同,这些成本存在差异。LCC模式不集中在二级机场。它允许分销以提高飞机的利用率,因为为了降低成本,它在美国航空公司的位置越来越近。美国航空公司为了降低成本,争取比其他航空公司更好的市场份额,采用了灵活的机型。

美国航空公司的收入管理是航空公司的重要组成部分,其目的是降低成本,同时从增加的收入中最大限度地提高利润。这有助于公司识别当前业务和组织的变化。它预测了未来无限制的乘客需求,包括预期的无载客量和取消。这优化了库存控制,以使航空公司的收入最大化(Shaw,1982)。此外,它还提出了编制预算所需的建议。

美国航空公司开发了收益管理系统,该系统是在20世纪70年代最初的Sabre系统的基础上发展起来的,用于将航空公司有限的资源,如飞机座位或酒店客房,分配给各种各样的客户,如商务旅客或休闲旅客。收益管理有助于最大限度地利用多余的资源,例如第二天晚上使用的房间不能在当天闲置。这有助于保护未来商务客户的能力,使其不受低价休闲旅客和不同需求曲线的客户群体之间的歧视。此外,它有助于使用相同的能力来交付许多不同的产品,甚至有助于提供以利润为导向的服务。它引起了对该公司业务的审查和重新设计,从而提高了销售业绩。收益管理涉及三个关键领域,包括超额预订。这样可以防止预订的座位比航空公司的座位多。这个系统有助于抵消取消和不显示的影响。此外,它有助于每个航班的折扣分配。这些折扣吸引了更多的客户,以避免航班空位。最后,它有交通管理,处理乘客与他们的目的地和其他预订,以最大限度地增加收入和减少损失。美国航空公司采用的收益管理技术每年增加500美元的收入(Larry&Robert,2006)。

总而言之,这家美国航空公司是美国主要航空公司之一,拥有许多机队,在100多个国家运营。它与其他航空公司(如日本航空公司)建立了合作关系,帮助它建立了合资企业,增加了市场份额,并开拓了新的市场。这有助于保持其他航空公司的成本竞争优势。此外,它还组织了运输部等部门。为了保证航班的顺利运行,公司各部门都在加紧筹划和发展美国航空公司。最后,它将收益管理作为一个收益管理系统,帮助它每年获得高达500美元的收入。

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