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工会是否让航空公司无利可图

几十年来,关于航空公司和工会“联姻”的可行性,世界范围内进行了无数次讨论和辩论,但尽管航空业遭受了巨大的损失和意外的悲惨事件,争议仍在继续蔓延,而无休止的法律诉讼已经成为美国传统航空公司遭受重大伤亡的战场。在各种媒体上发表的舆论反映了一种日益增长的担忧,即工会在一定程度上扮演了角色,对一个已经面临持续财务不确定性的行业造成了严重挑战。然而,公众舆论可能不是我们判断困扰航空公司问题严重性的唯一“标准”,因为还有许多其他因素在起作用。供求关系从来不是一成不变的,只要公众观念发生微妙的变化,或是像9/11恐怖袭击那样难以想象的灾难,供需就会瞬间发生变化。世卫组织能够预测并采取积极措施来应对供需的不可预测性,并确保有足够的储备,以应对劳动力成本不断上升的脆弱市场上供应商的过度供应,或是巨大的生命损失抹去一家航空公司优良的安全记录,航空公司的财务可持续性可能会被推到崩溃的边缘,而正是在这一点上,一个不可持续的劳动力成本不断上升的混合体可以使航空公司成功或破产。一家没有工会的天空西方航空公司遇到的风险和威胁与其加入工会的竞争对手一样多,但他们的竞争环境是谈判与合作的避风港,因为他们的对手按规则行事,确保每个人都能赢得最终的奖品,这是一种可行和盈利的资产,为所有参与者提供利益。一家没有工会的航空公司能够灵活地迅速适应危机或市场变化的情况,因为它不受工会谈判的复杂规则和条例的束缚。有多少次“头条新闻”都被陷入困境的航空公司和不妥协的工会之间反复的“地盘争夺”所主导,双方都在寻求保护自己的利益。正是在这种情况下,消费者可能会选择退出正在发生的纠纷的不确定性,之后价格就不再是主流考虑因素。理性的平衡在相对没有压力的环境中毫无差错地摇摆。加入到这个战斗人员和非战斗人员的舞台上,旅行者可以选择乘坐一家航空公司,该航空公司对全体员工都有信任和善意的记录。卷入消耗战的航空公司可能会无意中损害其安全记录,一旦被破坏,可能需要数年的艰苦努力来纠正,并需要大量的财政支出来“修复”一个受损的品牌。工会航空公司在分析安全问题时遇到的另一个缺点是维护预算。假设一家航空公司根据飞行英里数和飞行小时数分配一定的预算来维持其飞机的适航性,也可以假设其每英里/小时的总开支由于包括养老金在内的劳动力成本增加而增加,医疗保险和工会协商的许多其他“福利”在未来的某个时候变得不可持续。尽管工会声称他们把会员的最大利益放在心上,但事实是他们只能通过谈判从航空公司获得资源,工会航空公司和非工会航空公司员工谈判的区别在于,工会航空公司的谈判可以通过“强迫”劝说进行,而不是通过合作和互利。此外,航空公司必须与第三方(工会)抗争,第三方是一个商业实体,无论谈判结果如何,都有一个底线利润要考虑的问题,因此第三方企业有义务最大化其收入。任何工会企业都可以牺牲自己的利益而有利于其客户和会员吗?同样,同一第三方工会企业是否可以拒绝或否定收入,以帮助航空公司?如果忠诚是适用的,它肯定会集中在他们的成员(航空公司员工),而不是航空公司,因为航空公司是最初的收入来源和提供者。这种“内部”的三角业务结构还有另一个方面。如果要把这种“关系”比作夫妻之间的婚姻,夫妻双方通常只会在沟通中断或关系出现严重问题时请求第三方代表他们作为谈判代表提供便利。虽然婚姻指导顾问确实可以作为最后手段提供必要的服务,但婚姻关系中任何一方请求帮助都意味着他们可以或不会自己解决问题,但需要“局外人”进行调解。工会是雇主和雇员之间存在的一种非常重要的关系的重要组成部分,意味着雇主和雇员在遇到问题和挑战时不能解决自己的问题和挑战。此外,利用第三方会减慢整个沟通过程,由于缺乏信任和信任,某些附加规则和议定书需要遵守。通过第三方传达的信息也有可能出现沟通错误或误解,这可能导致雇主和雇员之间的关系进一步破裂。现实是,如果工会的作用是如此必要,以确保和谐,工会承担一定程度的权力和控制,它将不愿意放弃。因此,遵循这一思路,确保他们被需要符合工会的商业利益,换句话说,一个冲突的环境有利于他们的业务,但对航空公司的业务产生不利影响。为了进一步支持这一推论,我们应该慎重考虑欧盟对一家航空公司的稳定和增长有多大的负面影响。下面是Weissmann的图表:为什么美国航空公司破产(2011年),说明了像美国航空公司这样的大型美国传统航空公司是如何处于不利地位的,承担着如此高的成本,仅产生了2年非常微薄的利润,1年盈亏平衡,8年出现亏损,所有这些都是从11年期(¶)开始的。                     

如果对图表进行分析,很明显,美国航空公司的收入一直跟随其竞争对手,直到2009年,在这一点上,随着其他航空公司的盈利,2010年的趋势发生了变化,但美国航空公司又遭受了一次损失,美国航空业盈利的总体上升趋势有很多因素。燃油价格是飞机运行成本中最显著的一个因素。油价暴跌是由全球经济衰退引发的,但具有讽刺意味的是,由于许多其他行业都在努力维持运营,几乎所有航空公司都从高昂的燃油成本中获得了可喜的喘息机会,因此利润率也很高。然而,美国航空公司脱离了行业上升的趋势,再次出现亏损,因此它成为唯一一家在2010年资产负债表上写上“破产”的所谓传统航空公司。另一个令人震惊的事实是,自9/11事件以来,所有原来的所谓传统航空公司都申请了第11章破产保护,除了美国航空公司,这就是“不公平”。由于拒绝走捷径,这家航空公司无意中“自食其果”。通过申请破产,其他航空公司摆脱了他们最沉重的劳动力成本和累积的债务。通过寻求走“光荣”路线,美国航空公司在竞争驱动的市场中失去竞争力,导致其不可避免地陷入破产。如果其膨胀的劳动力成本具有成本效益,那么它能避免破产程序吗?另外,如果工会没有要求提供如此高的服务价格,其他航空公司是否可以不受影响?也许本文前面提出的这些问题和其他问题的难以捉摸的答案可以在事后看到

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本文的第一部分主要集中在美国航空业的一些有问题的领域,包括更深入地研究工会所扮演的角色,以及他们参与所谓的传统航空公司所带来的一些后果。由于这些航空公司与其员工之间的关系固有的复杂性和敏感性,能否轻易地找到最终答案和解决方案是值得怀疑的。然而,重要的是,无论采取何种决策来制定可行的解决方案,公众、政府、航空监管机构、航空公司协会和联合会、航空公司高管、航空公司员工和工会积极合作,因此,制定一个统一的、双方都能接受的步骤计划,以防止航空业出现进一步的混乱和混乱

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本文现在转向美国传统航空公司的无利可图的问题,即工会是否负有责任。将所有责任都推到工会的门前是不公平的,因为他们不能对燃油成本、当前市场状况等问题负责,航空公司管理和监管政策。此外,如果认为通过取消航空公司的工会,盈利能力会恢复,那就太天真了。从理论上讲,工会可以是一种向善的影响力,是航空公司管理结构的一种重要的依附。然而,现实与工会为何产生的理想和最初的概念相去甚远。多年前,由于无良公司和雇主制定的不道德和不社会行为,工会成为工人安全的一部分。如今,权力部分转移,在一个如此脆弱的行业,任何额外的不平衡都会带来风险。因此,可以合理地说,航空公司工会通过超越其“公平竞争”的责任,使美国传统航空公司无利可图,并寻求为其成员获取最大利益,有时这样做是不顾后果的,无论是对航空公司还是消费者。这可以从一篇题为,SkyWest Airlines:非工会成功案例(2011)声明如下:

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“历史告诉我们,强大的工会,尤其是我们行业的工会,会毫不犹豫地让他们的公司陷入财务危机,最终让成千上万勤劳的男女失去工作。明白,这不是“只是一个试点”的问题。工会活动影响到每一个雇员。”这种不可持续的做法使航空公司分裂为两大阵营,雇主和雇员。本文早些时候,有人提出第三方在航空公司及其员工之间造成许多沟通和运营问题。本文认为,工会并没有使航空公司无利可图,而是他们促成了航空公司的无利可图,尤其是在紧急情况下,如9/11袭击或燃油成本大幅上升,下一个需要研究的问题是,这些美国传统航空公司是否有可能与这些航空公司的工会一起恢复盈利。为了进行调查,需要参考本文前面描述的图表,Weissmann,今日图表:美国航空公司破产的原因(2011年)。在这张图表中,我们发现几乎所有的航空公司都是周期性盈利的,应该注意的是,大多数航空公司在所述期间申请了第11章破产保护,几乎所有这些航空公司在申请破产后都与工会重新谈判合同,从而使它们能够降低运营成本,包括与工人小时工资率、退休福利和其他许多他们享有但无法持续的“津贴”有关的成本,从而导致了这些航空公司的最终消亡。    

从图表中可以看出,这些重组后的航空公司的利润明显高于美国航空公司。在调查和随后的图表出版时,美国航空公司没有申请破产,也没有进行重组,因此处于危险的财务状况,而其他航空公司的业绩差异很大,因此其经济生存的可能性大大提高,无论是短期还是长期

根据前一段的证据,得出的结论是,在工会仍参与其运营的情况下,航空公司可以恢复盈利,但这要遵循成本效益策略,以确保劳动力成本保持在一定的范围内,工会不仅要考虑他们的成员,还要考虑航空公司和整个航空业。为了保持利润的一致性,工会需要采取一种建设性的团队合作、支持航空业的政策,而不是通过狭隘的、也许是不负责任的观点来运作。以下是关于工会激励的工资结构的进一步讨论。过高的工资要求对航空公司来说可能是灾难性的。通过解决这一问题,工会将谨慎地考虑任何处于亏损模式的航空公司的工资优惠,因为失败会给各方带来损失;因此,从理论上讲,工资优惠应该有助于确保就业和利润,但工资优惠通常是在冲突或生存有问题时协商的。通过推断,可以假定,当危机过去后,工会将寻求扭转工资优惠政策,因此,工资优惠是否只是一项临时措施,这就引起了人们的质疑。为了使工资优惠措施有效,需要在中长期实施,这样航空公司才能在危机不再是问题时盈利。公司资本资产的增长和扩张是一种利润属性,对各方都是双赢的。                                              

然而,工资优惠作为一个独立的问题,不太可能显著增加航空公司恢复盈利的机会。为了实现工资优惠的全部利益,需要制定非工资问题,如退休福利、保险、健康和安全。如果有工资优惠,但非工资成本很高,这几乎会弄巧成拙。因此,工会的工资优惠可以让美国航空公司重新获得利润,但如果将其合并到由非工资福利组成的“优惠套餐”中,这种情况就更有可能发生。此外,在工资优惠问题上还有其他的机会,可以进一步实现这些航空公司回归盈利的目标,航空公司追求利润的另一个选择就是考虑外包。通过分析航空公司的整个成本结构,特别是与人工成本相关的成本结构,航空公司可以通过招标的方式,附加一定的标准,以确保合规性和安全性。如果在分析过程中,存在与关键安全程序不直接相关的操作职责的特定部分,则可以将这些职责外包出去,从而消除雇佣员工履行非安全职责的全部责任。此外,员工人数减少意味着工会参与度降低,这是一个双倍奖金。除了外包,还有其他的可能性。                   

利润分享可以是另一种激励和邀请工会及其成员合作的经济方式。如果达到盈利的目标,可以采取激励措施奖励参与者。这种策略可以激励以利润为导向的伙伴关系。为了进一步了解和理解本研究的有效性

应该承认的是,研究永远不可能是完美的,因为它是基于一个不断发展的行业,所以本文的有效性可能会受到折衷的影响。此外,个人发表的意见只是他们发表意见时的反映。在技术和人类愿望推动企业创新和进步的世界里,事件发生得很快。此外,本文还指出了获得智慧的必然性。正如本文所记载的那样,美国航空公司继续坚持忽视竞争对手,从战略上终止一种商业模式,另一种商业模式。也许未来的研究可以扩大研究范围,包括全球范围内的工会和航空公司的关系和应用,包括长途航空公司和“廉价”航空公司,从而获得更平衡的理解和更明确的结论。此外,如果本文中提交的部分或全部调查结果得到落实,我们有理由预期,过去的“工会与航空公司”问题将不再是一个“问题”成为合作和互利的挑战的问题。           

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综上所述,由于过去缺乏长期规划的政策和战略,行业内建设性关系建设的效果可能被忽视了,因为关注的焦点一直是数量和利润的最大化,这无意中邀请了工会与弱势航空员工合作,诱导亏损策略。关于工会对过去经济损失的责任的心理学理论缺乏有效性。本文认为,应该考虑到这些发现,即工会、雇员和主要航空公司都对非盈利战略做出了贡献,并根据证据,利用本文提出的战略,使上述三个关键参与者实现利润。 

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